Hur fungerar det?

Detaljer

För att få bäst förståelse för algoritmen bör du läsa de vetenskapliga artiklarna. Men nedan följer en snabbkurs, där vi även beskriver en del förbättringar av algoritmen som skett under åren:

UUtsläpp, CO₂e (ekvivalenter)

CKoldioxidomvandlingsfaktor

Detta är en konstant. För varje kilo flygbränsle som förbränns produceras 3,15 kilo CO₂.

LTO / CCDLanding, Take-Off, Taxi / Climb, Cruise, Descent

Carbon Compute använder data från Europeiska miljöbyrån (EEA) för att få de senaste bränsleförbrukningsdata för alla flygplan världen över. Tre olika kurvanpassningar, y = kx + m, används beroende på avståndet, eftersom bränsleförbrukningen varierar över avståndet.

DAvstånd

Verkligt avstånd används, som diskuterats ovan, med data hämtade från flightera.net. För vissa rutter kan detta avstånd skilja sig med mer än 100 %.

FHöjdfaktor

Den totala höjdfaktorn är ×1,7 för alla flygningar över hela världen. Denna faktor omfattar ekvivalenterna för alla icke-CO₂-effekter som skapas vid förbränning. Den överlägset viktigaste faktorn är strålningsdrivning (RF – Radiative Forcing) som orsakas av kondensstrimmor – små moln som syns på himlen efter att ett flygplan har flugit förbi. Dessa bildas bara när det är tillräckligt kallt och luften är övermättad med is, vilket vanligtvis förekommer i tropopausen där medel- och långdistansflyg flyger. Beroende på faktorer som albedo och om kondensstrimmorna bildas under dag eller natt, orsakar vissa uppvärmning medan andra har en kylande effekt på klimatet. Nettoeffekten är dock alltid värmande.

Som man kan se blir detta ämne snabbt mycket komplicerat. I verkligheten är det bara ett fåtal flygplan som bildar kondensstrimmor, men när de gör det resulterar det i en betydande höjdfaktor. Passagerare vet i bästa fall att korta flygningar aldrig skapar denna effekt, men medellånga och långa flygningar kan eller kanske inte ge kondensstrimmor. Oavsett är det svårt att veta för passageraren. För att förenkla har Carbon Compute valt att använda den beräknade medelhöjdfaktorn för den del av resan som är över 8 000 meter. Detta innebär att kortdistansflyg och turbopropflyg vanligtvis aldrig har denna faktor. Samtidigt kommer medel- och långdistansflygningar alltid att ha denna höjdfaktor, som gradvis ökar till cirka ×1,9 när den väl börjar verka (över cirka 8 000 meter).

Höjdfaktorn är ett hårt omdebatterat ämne bland forskare, med hög osäkerhet. Vissa forskare argumenterar för en något lägre faktor, medan andra förespråkar en mycket högre. För att undvika denna variation väljer vissa klimatkalkylatorer ”the easy way out” och använder en höjdfaktor på 1. Carbon Compute strävar dock efter att ta ansvar och tillämpa ett klokt och rättvist tillvägagångssätt, som förklaras ovan och i de vetenskapliga artiklarna nedan.

Den senaste tidens diskussioner föreslår justering av flyghöjder eller förutsägelse av när kondensstrimmor bildas, vilket potentiellt skulle kunna minska CO₂-ekvivalenterna avsevärt. Carbon Compute följer hela tiden forskningen och uppdaterar våra siffror utifrån bästa möjliga forskning.

BBeläggningsgrad

Detta värde representerar beläggningsgraden för varje flygbolag. Olika flygbolag har varierande beläggningsgrad som kan fluktuera månadsvis eller årligen. Vanligtvis ligger beläggningen runt 80 %, men vissa lågprisflygbolag lyckas nå över 90 % under högtrafik. Omvänt kan dyrare flygbolag ha betydligt lägre beläggningsgrad. Covid-19-pandemin medförde betydande fluktuationer i detta värde.

PAntal platser

Detta är det viktade antalet platser i ett flygplan. Flygbolag har olika kabinlayouter, även för samma typ av flygplan (t.ex. A330), med skillnader på upp till 40 %.

Den viktade delen beräknas med följande formler:

Den faktiska storleken på sätet bestäms av ekvation 3, genom att multiplicera längden med bredden för varje sittklass (n). Därefter kan det viktade antalet platser (Pₙ) beräknas med hjälp av ekvation 2, genom att dividera antalet platser för en specifik klass (Aₙ) med summan av antalet platser (N × A) för varje klass.

nTyp av säte

Olika stora säten motsvarar olika mängder CO₂e-utsläpp. I många fall kan antalet säten i ett flygplan konfigureras strax före avgång. Till exempel, om en CY-stol används och klass Y är köpt kommer det att finnas tre platser i rad (eller på en sida). Men om klass C köps tas mittsätet bort, vilket skapar mer utrymme för de två passagerare som är kvar. I det här scenariot är sittytan ×1,5, eller 50 % större, för en C-stol än för en Y-stol.